ついにECUの設定に着手… っておい

以前から燃圧が高くて燃料を噴きすぎで、10:1くらいの空燃比な俺のハヤブー。
燃圧を高くしておかないと、高回転まで回ったときに燃料が足らなくなるから仕方がないのだけども、低回転の時には全然濃すぎるわけだ。
現状ではあまりに濃すぎてチンタラ走ってるとかぶってしまうし、燃費はリッター5kmだアイゴー
こういうのを調整するにはインジェクションに指令を出しているECUを書きかえてやらなくちゃいけない。
燃圧が高い分だけ燃料の噴射時間を短くして調整するわけだ。
大抵のクルマやバイクはECUは固定されていて、外部から書き換えができないようになっているのだが、おめでたいことに我がハヤブーはPCと接続すればこの書き換えができちゃうのである。ハレルヤ。

だがPCに接続するっつってもECUとはUSBは全く規格が違うわけで、接続するインターフェースが必要だ。
世の中よくしたもので、こういうのを作っちゃう人たちが世界にはいらっしゃるワケデスヨー
早速俺はコアラ・カンガルー帝国に飛行機を飛ばしてお買い上げ。ソフトをインスコしてECUにコネクタを接続してPCのポートを設定してさあ書き換えだ!

と始めてはや幾年…

ECUに接続どころか、ウンともスンとも言わぬ…

いや、ウンスンくらいは言うのだバイクの方が。インターフェース接続してバイクのキーを回すとフンダカブコブコブコと怪しげなリレーと燃料ポンプの音がする。

あぶない。
これはあぶない。
これは何かピンアサインとかそういうのがどっか間違ってるのだ。
俺はマニュアルを片手につけたりはずしたりを繰り返し

ヘコタレタのである。

そしてこのたび、沼津の車屋「Factory23」に、コレを託すことにした。

たまたま俺が購入したECU editorという製品を沼津の車屋で導入し、GSX-R1000で好感触を得ているというのを見つけたのだ。
先日足を運んで話はつけてある。

近日中にすきっとさわやかオロナミンC 24時間戦えますかなハヤブーとして蘇る金狼の予定である。
チャンネルはそのまま!
果報は寝て待て!

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  1. はじめまして!僕も02年の隼ターボです(^O^)
    国産のキットですが、購入して地元ショップで取付してもらいました。
    ターボ装着後の走行距離は3000kmちょいですが、マイルドな仕様ながらターボ化してから試行錯誤しています。
    ダイノジェットでの実測で50馬力UPぐらいのなんですが、それでも300ケロくらいの2分弱巡航で即ブローさせました(笑)
    全開最高速とかやっちゃうなら、排気温度計が必須だと思います。
    僕の場合は無知ゆえのブローで溶ける系でした。本体ECUの書き換えorサブコン制御に関わらず、実走で排気温度(燃焼室温度)が1000度とかいっちゃうとヤバいみたいです。
    パワー空燃比や理想空燃比より、排気温度と相談しながら冷却空燃比に寄せていくのが大切!!というのが今のところの実感です。

  2. おお、ECUの設定に着手されたんですね。

    nomadさんとはまったく状況が違うのですが、
    こちらは、思った様に事が進まず、もんもんとしていたら
    ECUがご臨終したようで(原因不明)エンジン始動不可となってしまいました。
    症状は始動時の燃料ポンプ不動、ハーネス、燃料ポンプ本体は新品交換
    したのですが、全く動く気配もなくエラーコード041が表示されています。

    機械ものなのでいつかは壊れるのでしょうが、
    15年なら寿命まっとうといった所でしょうか?
    新たな資金手配に悩んでいる最中です。

    コメントへのコメントになりますが、zysuさんのようにnomadさんの他にも
    隼ターボを所有、維持されている方がいらっしゃって嬉しいです。
    zysuさんはどこのターボKITを装着されているのでしょうか?

    自分のターボ化の道はまだ険しいです。

  3. ブローさせてしまったと告白してしまっているのでアレですが、国産KITで今いちばんポピュラーな〇〇屋さんのKITです。現行モデル用のを無理言って出荷してもらいました。なので全然クレームな気分は僕の中にありません(注)

    長年で90000km以上走行したエンジンにボルトオンしたのも理由の一端であろうとも思いますし、つまづきはあったもののとても楽しいオートバイになったからです。
    エンジンにヤレを感じ、現行に乗り換え or OHがてらNAチューン or OHがてらターボ化~という3択からターボ化にしました。パワーの出方がやはりターボ独特なので唯一無二な感じはあります♪ もう少し時間をかけて燃調やファイナルなどの細かなセットアップを自分なりに完成させ、このマシンであと50000kmくらい走りたいと思っています(^o^)丿

  4. zysuさん早速のご回答有難うございます。
    nomadさんコメント欄を掲示板の様に使ってしまってすみません。

     自分のも初期型60000km超の機体で、不動状態となった際にzysuさんと
    全く同じ3択が頭に浮かび、全く同じ答えを選択しようとして、
    情報と資金集めを行っております。
     zysuさんと同じOO屋さんにも連絡を取っていたのですが、前期型は開発中で、完成したらご連絡頂けるとのことから数年待っています。
     又、同じキットを扱う大阪のチームAさんでは前期型にも対応させたセッティングで取り付けまで行って貰えるとの事でしたが、公道走行出来る状態で
    あることが取付けの前提となる為、不動状態の今の自分の機体では依頼が
    できません。 車検対応不可との情報も少しネックとなっています。

     自分は隼ターボに乗った事はありませんが、以前BLAZEさんにお伺いした際に、現行型の隼ターボのオーナーさんもzysuさんと同じ事を仰られていました。
     nomadさんや、zysuさんのような知識はありませんが、冷めない情熱だけは無くさないように、がんばります。

  5. うお!けっこうほったらかしだったblogに即反応をいただけるなんて感謝いたします。掲示板代わりにお使いいただいて結構ですよw

    zysuさん、50ps上乗せの国産のキットってアレですよね…。
    アレってそんなにパワー出てないのにデトネーションでブローしちゃったっていうのは、高回転域の燃料が足りていなかったんでしょうね。
    ほとんどのバイクって、高回転域では燃料が濃い目になっています。ガソリンの気化熱で温度を下げてるんです。
    キット内容を見ると、燃料ポンプもレギュレーターもついていませんから、高回転域での燃料の供給量が足らなくなったのかもしれません。
    どんなにサブコンで噴射時間を増やしても、燃圧が足らなかったらガソリンは噴いてくれませんので…
    サブコンをいじるよりも燃料ポンプとレギュレータで増量する必要があるかもかも。

    • 追加インジェクターはありますよ。燃料はまだまだ吹けそうです。初期設定が合わなかった感じです。
      PCで只今5つ目までMAPを作成し、どれが良いか実走しています。
      小さいタービンなのでパワーは低いですが、その分扱いやすく、

      たぶんもうブローせずに行けると思います。

      • や、インジェクターの問題ではなく、燃料ポンプの容量が大丈夫なのかなと。
        インジェクターの噴射時間を伸ばしても燃料を供給するポンプが足らなかったら薄くなります。
        もともとのインジェクター容量も400ccあるはずなので、燃料を供給できるなら50psくらいの出力増はノーマルでも十分なんです。

        狙う出力によっての話なので、必ず燃料ポンプとレギュレータの強化が必要というわけではありませんが…
        空燃比計と排気温度計で計ってみて確認し、高回転で薄くなるようなら燃料ポンプを変えてみるのをお勧めします

  6. 350仕様さん、ご無沙汰です。
    もう単車屋のキットは諦めてイチから組んだほうが早いですよ!
    ハヤブサのエンジンなんて前期型も後期型もそんなに違いません。
    圧縮比下げるゲタの形状とサブコンの補正が違うくらいでキットは組めます。
    それなのに前期型用がキット化されないのはニーズがないから商品化しないんでしょう。
    ECUは中古でもいいんじゃないでしょうか。ヤフオクで1万円くらいで32bitのECUを売ってます。16bitから32bitのECUに換えるには簡易な改造でつけられます。
     
    車検だって取れます。楽勝です。実際僕だって取ってますし。
    フレームが99モデルなら触媒不要ですし騒音規制も99dBです。ターボつけてたらチョッカンでもクリアできますよ。

  7. nomadさんこんばんは。
    掲示板としての使用許可有難うございます(^0 ^)
    nomadさんの言われるとおり、実は32ビット化も考えているのですが、
    バイクのシーズンの為か今一出物のECUが見つけられません。
    まぁ、気長にオクは見ておこうと考えています。
    zysuさん実は復活間際の状態だったんですね(^o ^!)
    ”MAP作成”、僕にはとても真似できない言葉です。

  8. nomadさんこんにちは。
    ご無沙汰しております。

    記事とは全く関係が無く、既知の事とは思いますが、
    kawasakiがSC搭載300psのNinjaH2Rを発表しましたね。

    11月には公道バージョンのH2(250ps?)も発表されるとの事で
    一時期TTSのSC隼に興味を持っていた者としては非常に気になる、
    いや、出来ることなら手に入れたいと隼以降、久しぶりに思えるバイクが
    発表されたと思います。
    H2Rの300psもH2の250ps(予想)もクランク軸出力値なので、
    後軸換算だと1割強減の260psと220ps位となるのでしょうか?

    nomadさんの隼ターボよりは控え目のスペックですが、4大メーカーの一つ
    kawasakiがメーカーとして作ったドーピングバイク、nomadさんは
    どう思われているか気になり投稿してみました。

  9. 先日2度目のブローと相成りました。完全ブローの800kmぐらい手前から、
    高回転時にトットッと引っ掛かるような感じがして、ノーマルインジェクターの不調かな?と思っていましたが、結局モクモク白煙+マフラーエンドにオイルって感じなのでブローは間違いない感じです。
    パワーを我慢して、タービン直後のエキパイ部にセンサーを打ち排気温度850℃を上限としていました。6速全開時でも850℃付近でピタリと温度上昇が止まるセッティングです。

    パワーは全盛の2割減ぐらいに感じましたが、それでも中速でのトルク感が心地好かったのと、何よりブロー回避の為にそのセッティングで満足することにしていました。(この時点で最新SSのS1000や10Rよりは高回転域で遅くなってしまったのですが、、)

    が、あえなくブロー。

    だとすると、やはりNAチューンよりどうしても100℃以上は高くなってしまうターボチューンの燃焼温度にエンジンの素材や機構が耐えられないのかな?とも思います。オイルも熟慮して熱に強いものを~と選択しておりましたが気持ち良く1000kmも走ればクタクタ真っ黒な感じでした。
    ドラッグやサーキットでの使用はある程度許容出来ると思うのですが、特にアクセル入れっぱなしの高速巡航とかは向かない気がします。

    世界に何台もある隼ターボでも、1周5kmくらいのオーバルコース(昔の谷田部みたいなコース)を全開で3周もすれば無傷で走れているのは数%ではないでしょうか?もしかして1台も残れないかも知れません。。

    麻薬的。
    小径であまり高出力なものではありませんでしたが、ある程度の費用を使って隼のターボ化にチャレンジしてみた僕の感想としては、やはりこの3文字に尽きる気がします。現段階では、色々と付加してセッティングを重ねても、気軽に常用出来るものではないのかもしれません。

    H2R・H2はカワサキがどういうふうに過給機のネガな部分に立ち向かえているのかが楽しみです。35GTRなどがそうであるように、熱をいなせる構造を多々持っているのだと思いますが、それが実用域でどこまでの耐久性を持っているのか?スペックについても勿論ですが、そういう意味で楽しみです。

  10. zysu さんこんにちは
    ブロー2度目ですか・・・。
    zysuさんの隼はどの程度の出力を狙っておられるのでしょうか?
    自分も聞きかじりの知識なのですが、
    熱の問題となると、オイルクーラーやインタークーラーを
    大型化することでは対応できないのでしょうか?
    当然、取付スペース等での制限は発生すると考えられますが。
    それとも問題自体がそういうことでは無いのでしょうか。
    オイルに関しては以前、ターボを見せて頂いた方は、
    過去に各種のオイルに添加されていて、現在は規制等の関係で使われなく
    なった添加剤を使用していると言っていました。

    本当かどうかは定かではありませんがブロー癖みたいなことも
    聞いた事がありますが。

    復活は大変な労力と時間、資金が必要となるかと思いますが
    勝手を言わせて頂ければ、是非また復活させて下さい。

    nomadさん
    又、掲示板代わりに使ってしまいました。

  11. 350仕様さん、どうも(^^)/
    僕も現状から復活させるならターボのままの方が費用的にもラクなのですが、妙に納得出来てしまっているのでターボは今回で止めるかもしれません。
    当初、僕が狙っていたのはシャシダイ上で220馬力くらいでしたが色々と折り合いをつけて実測で196馬力となり、排気温度を気にしだしてからは190馬力行かないくらいだったと思います。
    それでもパワーの立ち上がりが凄く早いので、ターボ独特の音とともに非常に楽しく、特にワインディングなどの常用域ではとても満足していました。
    燃焼室の温度(排気温度+α)や燃費を野放しにすればもっと馬力は出せたと思います。
    ラジエターやオイルクーラーを大容量化することは無駄だとは思いませんが、端的にそれで改善されるものではない気がします。

    僕が納得してしまった隼ターボ化の壁のようなもの。
    それは燃焼温度とパワーと隼のエンジンの三角関係にあります。燃焼温度が高ければ高いほど効率良くパワーを引き出せます。ターボチューンではその燃焼温度をドンドン上げられます。なので無尽蔵な感覚でパワーを引き出していけます。ですが、燃焼室を作り上げているヘッドブロックやシリンダーブロックやバルブやピストンやプラグの先端は金属なので融点があります。当たり前ですが、その設計温度はあくまでNAを前提としたものです。
    ですから、その燃焼温度をある程度コントロールするために燃調をします、燃焼室内の温度を直接的に下げるためにガソリンを余ってもブッかけるのです。その場面での冷却アイテムはガソリンしかないのです。(なのでターボチューンの車両は大体燃費が悪くなってしまうようです)
    コントロールの線引きは排気温度計を頼りに燃焼室内の温度を想像し「NA前提のエンジンだけど、この辺までは大丈夫だろう・・・」と勝手に決めてみます。その線引きが僕の場合は850℃だった訳です。
    がしかしブローしてしまいました(笑)
    車のターボ車両が当たり前にいっぱい走っていますが、あれはあれでエンジンの設計時から良く考えられているようなのです。金属の選択から、冷却機構から、バルブの中に液化ナトリウムだかを封入したり、熱に対するそもそもが結構違うらしいです。

    僕のセンサー位置で850℃ではなく800℃なら持つのかもしれません。850℃を30秒以上維持しなければ繰り返し持つのかもしれません。タービンがもっと大型の物なら良いのかもしれません。オイルの銘柄を変えれば・・・プラグの番手が・・・いややっぱJEのピストンで・・・それとももっと僕の知らないターボ化のキモが多々あるのかも知れません。エンジンの部品の当りが悪かった可能性もありますね。

    ただ、ターボ化をもっと簡単に考えていたため、メカの知識も乏しく、そこまで探究していくモチベーションが今は振り絞れなさそうなのです。なにせ問題無く、気兼ね無くいっぱい乗りたいし。

    でもなぜか全然アンチターボ化な気持ちはありません。これで壊れなきゃ最高だと思いましたし、隼ターボは断然面白かったです。どうせ自分でやってみなきゃ納得出来ないし、苦労はあると思いますが理想の隼ターボが出来上がったら唯一無二の所有感であることは間違いないと思います。
    こんな書き込みですが、どこかで誰かの役に立ってくれればと思っています。

  12. zysu さんこんにちは
    そうですか、確かに僕もターボ化の大前提として
    ”気兼ね無く乗りたい”という気持ちがあります。
    nomadさんのブログを見て興味を持ったのもそこの所からですから、
    H2なんかはそういう意味では良いのかもなぁとは思いますが
    ネックとなっているのは
    1.未発表の価格
    2.隼が好き!!
    という所です。
    アンチターボのお気持ちは無いとのことなので、
    こちらも又、何かご報告できる状況になったら書き込み致します。

  13. zysuさん、お気の毒でした。
    原因はなんなんでしょうね?バラしてみないとなんともいえないかもしれませんが…
    もしバラしてみて、どこが損傷していたかわかったら教えてください。
    熱でイカレたのならエキゾーストバルブなんでしょうか。
    デトネーションでタナ落ち?でしょうか。
    もしかしてブローバイガスが何か悪さしたのかもしれませんし、クランクケース内の圧力が高くなってタービン本体を痛めたのか…

    貴重な情報ありがとうございます。
    気を落とさずに、、、落ち着いたらまたぜひ何か乗ってください。

  14. ブローの原因ですが圧縮は落としていると思いますが
    一番大事な点火時期は過給機用に落としているのでしょうか?
    排気温度を計る事も大事ですが
    高負荷時の燃圧もチェックした方が良いと思いますよ♪

  15. totojijiさん始めまして!
    近々、ターボバイクのキモについてまとめようと思っています。

    けっこう適当なキットが世の中には出回ってるように思いますんで。